Grußwort

K. Rehbock-Zureich, MdB Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Öffentlich geförderte Verkehrsforschung

RD Dipl.-Ing. S. Isensee, BMBF

Entwicklung und Chancen des Schienenverkehrs unter Berücksichtigung des Lärmaspekts

   Dipl.-Ing. J. Kettner, Deutsche Bahn AG

Bahnlärm aus Sicht Betroffener

S. Windelberg, Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. 

Schienenverkehr und Ordnungspolitik

Dr. A. Friedrich, Umweltbundesamt

Methoden und Prinzipien zur schnellen und effizienten Lärmminderung

M. Hecht

Lärmminderung bei Diesellokomotiven

Dipl.-Ing. W. Schwab, Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH.

Ökonomie des Verkehrslärms

Dipl.-Phys. K. Kämpf, Prognos AG.

Lärmminderungsprojekte im Ausland

     P. de Vos, AEA Technology Rail BV

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Dipl.-Ing. J. Körber

Lärm ist der große Kratzer am grünen Image der Bahn

Der Dank für diese Tagung gilt insbesondere dem Veranstalter, schließt natürlich aber auch die Moderatorin, alle Refe­renten und Diskussionsredner ein. Von einem Vertreter der Technischen Uni­versität hätte man nicht unbedingt erwartet, dass neben den eigentlichen Forschungs­problemen den verschiedenen Fragen der Lärmproblematik derart breiter Raum gewidmet wird, so dass auch die Sicht der Politik, der Bürger, der Betreiber und der Industrie zur Sprache kommen kann. Das macht diese Tagung so besonders wertvoll.

Diese Zusammenfassung und Schlussfolgerungen können nur eine ad hoc - Stellung­nahme sein, für die eine Vorbereitung schon von der Aufgabenstellung her nicht möglich ist. Sie basiert allein auf den Beiträgen dieses Tages. Zu Beginn ist hier Herr Kämpf zu zitieren: Lärm ist der große Kratzer am grünen Image der Bahn. Das bringt das Thema und damit das Problem auf den Punkt.

Der Schienenverkehr gilt in der Regel als umweltschonender Partner im landgestützten Verkehr. Es lohnt sich - schon aus ökologischen Gründen -, ihn nachhaltig zu unterstüt­zen. Doch inzwischen hat "die Straße" bemerkenswert aufgeholt. Z. B. sind die CO₂-Emis­sionen zurück­gegangen, ebenso die Geräuschemissionen. Dies ist eine Folge von Wett­be­werb und Vorschriften. Auf der Schiene hat der Wettbewerb offiziell im Jahre 1994 be­gon­nen. Dieser Wettbewerb hat eine europäische Dimension. Es gibt aber auch (noch) Länder, die bezüglich der Schiene diesen Begriff ignorieren, insbesondere im Westen Europas.

Die Eisenbahn hat eine große Chance, wenn von einer Transport­steigerung bis ca. 60% bis zum Jahre 2015 gesprochen wird. Der derzeitige Güterverkehr auf der Schiene soll um den Faktor 2 - 3 erhöht werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wer­den sich alle Beteiligten sehr intensiv engagieren müssen!

Für die Lärmforschung sind die Kräfte noch nicht optimal gebündelt. Die Forschungsinsti­tute, die Bahnen und die Industrie haben noch kein hinreichendes Gruppenverständnis. Das ist in anderen Branchen anders, z. B. der Luft- und Raumfahrt.

Die Bundesregierung hat in ihrem Haushalt Geld zur Verminderung des Verkehrslärms eingestellt, wie Frau MdB Rehbock-Zureich ausführt - allerdings nur für Schallschutz­wände. Herr de Vos weist darauf hin, dass "die Zauber­wand" allerdings noch nicht erfun­den ist. Die Emissionsquellen sind das Entscheidende! Dies zeigen vor allem die Beiträge des heutigen Tages. Auf diesem Gebiet ist weiterzuarbeiten. In diesem Sinne ist die Initia­tive des DLR, hier stellvertretend repräsentiert durch Herrn Prof. Hecht, nicht nur zu be­grüßen sondern auch zu unterstützen.

Der Beitrag von Herrn Isensee macht deutlich, dass sich auch das BMBF um die Reduktion des Lärms an der Quelle bemüht. Diese Initiative wird ausdrücklich begrüßt! Allerdings bietet der Verkehrsmarkt zur Zeit kaum einen Anreiz für eine Reduzierung der Schallemis­sion. Besonders die Industrie weist auf diesen Punkt hin. Letztlich erwartet man das Geld von den Bahnen. Wer in diesem Fall die "Bahnen" sind, ist etwas unscharf. Sicher ist zu unterscheiden zwischen der Netz AG und den Betreiber­bahnen. Das sind zwei Gruppen. Die Netz AG wird zukünftig für Neuinvestition nach wie vor mit Geld vom Bund rechnen können, die Betreiber werden es selbst verdienen müs­sen. Auch ist zu unterscheiden zwischen den derzeitigen Betreibern am Markt und den noch kommenden. Wie ist die Finanzierung aus Sicht des Gesamtsystems Rad/Schiene auf alle Beteiligten aufzuteilen?

Kann z. B. der "Betreiber" mit dem Verkauf von Fahrkarten oder von Tonnenkilometern das notwendige Geld für Lärmreduktionsmaßnahmen erwirtschaften? Kann der Staat durch einseitige Verordnungen die Bahnen zusätzlich belasten - Bahnen, die unfaire Rahmenbedingungen haben und mit diesen in den vollen Wettbewerb zur Straße gestellt werden? Der Staat darf nicht selbst die Eisenbahn diskriminieren. 1994 wurde in Deutschland das System Rad-Schiene zu dem einzigen landgestützten Verkehrssystem erklärt, das seine Wegekosten zu 100% selber tragen muss. Wenn es erreicht wird, gilt ab 2003 die Schwerverkehrsabgabe. Von 1994 bis 2003 wird die Schiene systematisch über­bordet mit Finanzierungslasten. Heute muss erneut festgestellt werden, dass der Güterver­kehr ständig zurück gegangen ist. Dem Staat nimmt man nicht ab, dass er die Schiene wirklich stützen will, wenn er zugleich verlangt, dass nur dieser Verkehrsträger 100% seiner Wegekosten selber bezahlen soll. Der LKW-Verkehr hat erheblich zugenommen, obwohl er reduziert werden sollte. Die freie Fahrt auf der Straße hat insbesondere den internationalen Verkehr angezogen bei gleich­zeitiger Verdrängung des Schienenverkehrs infolge der hohen Trassenpreise. Es gibt heute von Skandinavien nach Südeuropa Umleitungsverkehre bei der Schiene, die Deutschland umfahren, so durch Polen, Tschechien und Österreich. Es sollen sogar Güterwagen trajektiert worden sein, um über Belgien und Frankreich in den Süden zu ge­langen. Das ist nicht akzeptabel.

Herr Isensee hat die Kostenbarriere angesprochen. Hier könnten z. B. differenzierte Trassen­preise Anreiz zur Verringerung des Verkehrslärms bieten. Die EU-Richtlinien bemühen sich um neue Rahmenbedingungen, da die Regelungen z. Zt. im europäischen Raum sehr unterschiedlich sind. Wenn allerdings die Bahnen mit einer zusätzlichen Ausgabe von acht Milliarden DM belastet werden sollten, wird Umweltschutz zur Existenzbedrohung. Daher ist die bei dieser Tagung deutlich gewordenen Überlegung wichtig, die Forschung zu be­schleunigen, damit das Machbare und Sinnvolle erkannt werden kann. Kann man wirklich die Lärmemission um 30 dB(A) reduzieren? Woher kommen die derzeitigen Grenzdaten des BMU? Wurden diese wirklich auf Grund fundierter physikalischer Erkenntnisse gewonnen? Eines der Ergebnisse der Forschung ist die Definition dessen, was machbar und vertretbar ist.

In der Tat sind die im Bahnbereich Tätigen unter öffentlichen Druck geraten. Hier ist der Beitrag von Frau Windelberg ein typisches Beispiel. Es zeigt sehr deutlich, wie der Bürger denkt und was er erfährt. Die Fachleute dürfen sich dem Anliegen der Bürger nicht ver­schließen. An dem Beitrag wird auch deutlich, wie wichtig der Dialog zwischen den ver­schiedenen Interessenkreisen ist und welche Bedeutung der Informationspolitik zukommt. Auf den verschiedenen Ebenen ist dafür zu sorgen, dass eine redliche und angemessene Informationspolitik die technisch wissenschaftliche Arbeit begleitet. Der Dialog unterstützt die Erkenntnisse, was machbar und was nicht machbar ist. Auch die Information, "die tun was",  ist zu vermitteln. Diese Tagung bietet in diesem Sinne einen wichtigen Beitrag.

Das Umweltbundesamt will Vorschriften für älteres Rollmaterial bzw. neue leisere Fahr­zeuge erarbeiten und veröffentlichen. Wenn es auch Wege zur wettbewerbskonformen Finanzierung aufzeigt, ist dies genau das Richtige. Das würde die Akzeptanz der Schiene - zumindest aus ökologischer Sicht - fördern.

In den einzelnen Beiträgen werden immer wieder die Wettbewerbsgegebenheiten zwi­schen der Straße und der Schiene angesprochen. Besonders die Unausgewogenheit bei der Anwendung des Verursacherproblems beschäftigt die Referenten. z. B. wird der LKW durch eine erhebliche Quersubvention seitens des PKW entlastet. Der etwa sechzigtau­sendfache Verschleiß der Straßendecke durch ein LKW-Rad im Verhältnis zum PKW-Rad wird bei den LKW-Abgaben in keiner Weise berücksichtigt. Etwas ähnlich Ver­zerrendes gibt es bei der Schiene nicht.

Nun zu den Schlussfolgerungen. In der Tat ist Lärm eine Herausforderung für alle Beteiligten. Dieser Herausforderung müssen sich alle am Schienenverkehr Interes­sierten stellen:

·         Die Forschung und Entwicklung ist zielstrebig fortzuführen, gemeinsam und im Kon­sens. Die Initiative des DLR ist ausgesprochen zu begrüßen. Es geht nicht darum, das Rad erneut zu erfinden, im Gegenteil, es ist sicherzustellen, dass alle bisher vorliegen­den Erfahrungen mit einbezogen werden.

·         Der Schienenverkehr kommt unter Druck. Dies sollte zur Stimulans werden. Nur mit einer konzertierten und konstruktiven F&E Arbeit bzw. konsequenter Engineering-Arbeit kann diesem Druck entgegnet werden. Das heute vorgetragene Beispiel für Diesellokomotiven hat dies in besonderer Weise belegt.

·         Die öffentliche Diskussion ist zu pflegen. Nur so wird erreicht, dass der Druck nicht übermäßig wird. Die Straße hat zwar aufgeholt, die Bahnen sind aber immer noch bei vielen Faktoren besser, dennoch ist der Lärm eine Schwäche und dagegen wird jetzt etwas unternommen. Wenn dieses auch der Öffentlichkeit vermittelt wird, können Plus­punkte gesammelt werden.

·         Es werden Modelle benötigt, um im komplexen System Bahn die mit der Lärmreduktion in Verbindung stehenden Kosten fair zuordnen zu können. Dies ist eine For­schungs­aufgabe, welche das BMBF heute durchaus auch zu seinen Förde­rungsaufgaben zählt. Es gilt, das Gesamtoptimum zu stärken. Nicht allein Scheibenbremsen anstelle der Klotzbremsen ist die Lösung, auch das emittierende Gleis ist mit einzubeziehen! Wie können die Kosten für entsprechende Maßnahmen dem Netz bzw. den verschie­denen Betreiberbahnen gerecht zugeordnet werden?

·         Die Gesamtsicht für das System Bahn muss trotz der Privatisierung erhalten blei­ben. Um eine Trassenpreisdifferenzierung wird man auf Dauer nicht herum kommen. Dies wird zu einem zunehmend wich­tigen Element. Hier ist auch politische Diskussion erforderlich. Die Wettbewerbsvor­aussetzungen zwischen Straße und Schiene sind zu harmonisieren. Hierbei ist nicht viel Zeit, wenn wirklich der Schienengüterverkehr (SGV) nicht nur erhalten sondern so­gar ver­dreifacht werden soll. Zwei weitere Jahre unter den heutigen Bedingungen (100% Wegekosten, keine Schwerverkehrsabgabe) sind für den SGV kaum zu verant­worten. Die Forschung zur Lärmreduktion im SGV ist nur dann sinnvoll, wenn dieser Verkehr auch eine Zukunft hat.

·         Die Marktperspektiven sind zu entwickeln. Marktperspektiven des Schienenverkehrs sollen der Industrie Ziele aufzeigen, die Investitionen freisetzen bzw. rechtfertigen. In der heutigen Situation kann die Industrie nur zurückhaltend abwarten.

·         Die europäische Harmonisierung ist voranzutreiben. Die Interoperabilitätsbemühungen sind absolut richtig, aber allein noch nicht hinreichend. Auch die jeweiligen nationalen gesetzlichen Rahmen sind sehr unterschiedlich, was bei den Grenzwerten für die Lärm­emission deutlich wird. Wenn die Harmonisierung nicht kurzfristig erreicht wird, bleibt der europäische Schienenverkehrsmarkt gespalten. Die Eisenbahn der Zukunft ist eine europäische Bahn. Der europäische Güterverkehr bekommt Dimensionen wie in den USA, die endlich den durchgängigen Verkehr über lange Distanzen ermögli­chen. Auch hierbei kann Lärm zu einer wichtigen Hemmschwelle werden. (Bei natio­nalen Alleingängen für das eigene Rollmaterial besteht die Gefahr, dass eigene umge­baute Fahrzeuge allmählich in das Ausland "diffundieren" und damit im Ursprungsland nicht mehr genutzt werden können.)

·         Die Bahnen müssen die Zahl der Lastläufe für ihre Güterwagen erhöhen. Für LKW sind mindestens 150 Lastläufe im Jahr bekannt, für die Bahnen werden im Mittel 15 - 30 ge­nannt. Gelingt es z. B. durch bessere Einsatzplanungen die fünffachen Werte der LKW zu errei­chen, dürften die Preise für den Güterwagen auch um den Faktor 5 teurer sein. GPS an Bord, wertvolle kundenspezifische Ausrüstungen und Lärmreduktionsmaß­nahmen werden dann eher bezahlbar.

·         Die Prüfung des Machbaren wird zur wesentlichen Hilfe für den Gesetzgeber. Die Initiative des DLR sollte diesen Gedanken besonders berücksichtigen. Für die Lärmre­duktion besteht Forschungsbedarf, dies wird in allen Vorträgen deutlich. Der Bericht über die Umsetzung der ersten Ergebnisse auf eine Lokomotive - besonders im Hin­blick auf Gewicht und Volumen - zeigt weiteren Forschungs-, Entwicklungs- und Engineeringbedarf.

Im Sinne der Tagung ist zu wünschen, dass die Initiative mit Nachdruck und Elan weiter­geführt wird. Die Veranstaltung hat mit der Breite der behandelten Themen die Bedeutung des Leitthemas unterstrichen. Das Anliegen sollte durch eine konzertierte Öffentlickeitsarbeit seitens DLR, DB Netz, Betreiberbahnen (z. B. DB AG und VDV), Hersteller, Politik und den einschlägigen Verbänden unterstützt werden.

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