Leitung:

Dr. K. Haag
Umweltkonzepte Konzern
Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt

Lärmminderung an Triebwerk und Zelle
Schwerpunke und Aufgabenpakete (im Rahmen LuFo 3 beim BMWA):
LEXMOS, NASGet, FREQUENZ

Schwerpunkt LANAB - Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren

DLR - Institut für Antriebstechnik, Abteilung Turbulenzforschung
Mueller-Breslau-Str. 8
10623 Berlin 

Kurzbeschreibung  

Die in den nächsten Jahren zu erwartende weitere Verringerung der Triebwerksgeräusche und die einsetzenden Erfolge bei der Verringerung der Umströmungsgeräusche werden erst langfristig die Lärmsituation an den Flughäfen verbessern, weil die Verbesserung nur bei neuen Flugzeugmustern wirksam wird und die heute eingesetzten Flugzeuge noch Jahrzehnte in Betrieb bleiben werden. Eine kurzfristig erzielbare Lärmminderung ist dagegen erreichbar durch leisere An- und Abflugverfahren. Die Entwicklung und Überprüfung solcher Verfahren ist Ziel des im Folgenden vorgestellten Schwerpunkts.

Die Flugverfahren wurden auch in der Vergangenheit im Hinblick auf eine Verringerung der Lärmimmission optimiert. Dies geschah allerdings zu einer Zeit, als die Schallleistung der Triebwerke noch mehrfach höher war als bei den heute weit verbreiteten Flugzeugtypen. Bei der Landung spielten damals die Umströmungsgeräusche im Vergleich zu den lauten Triebwerksgeräuschen eine untergeordnete Rolle. Diese Situation hat sich geändert. Während die Triebwerksgeräusche in den letzten drei Jahrzehnten erheblich reduziert werden konnten, haben die Umströmungsgeräusche möglicherweise sogar zugenommen, da die Hochauftriebshilfen technisch immer komplizierter wurden und die Landegeschwindigkeiten sich erhöht haben. Allein dieser Umstand rechtfertigt eine erneute Beschäftigung mit der Optimierung der Start- und Landeverfahren im Hinblick auf die Lärmbelastung in der Umgebung von Flughäfen.  

Eine rein experimentelle Erprobung neuer Start- und Landeverfahren verbietet sich wegen der Vielzahl der zu behandelnden Varianten aus Kosten- und Zeitgründen, und auch weil die Reproduzierbarkeit der Versuchsbedingungen bei den Flugversuchen nicht in ausreichendem Maße gesichert erscheint. Aus diesem Grund soll in dem Projekt die Untersuchung und Bewertung unterschiedlicher Flugverfahren auf der Basis von Simulationsprogrammen vorgenommen werden, um lärmoptimale Verfahren zu finden, die anschließend durch Flugversuche verifiziert werden.

Die Verfügbarkeit eines zuverlässigen, validierten Simulationstools für die Beschreibung der Schallquellen und der Schallausbreitung ist eine unabdingbare Voraussetzung für jegliche Untersuchungen über den Einfluss von Änderungen bei Start- und Landeverfahren auf der Basis von Berechnungsverfahren. Dazu gehört die genaue Kenntnis der Geräuschemission der einzelnen Schallquellen des Flugzeuges, also des Einflusses von Fluggeschwindigkeit, Flugzeugmasse, Triebwerksleistung, Klappenstellung und Fahrwerkposition auf die Schallemission als Funktion des Emissionswinkels in und quer zur Flugrichtung. Außerdem müssen die Einflüsse von Wind- und Temperaturprofilen auf die Schall­aus­breitung bekannt sein. Die heute üblichen Quell- und Ausbreitungsmodelle erfüllen diesen Anspruch bei weitem nicht.

Die Erarbeitung eines verbesserten Simulationstools, seine Anwendung zur Untersuchung geeigneter lärmreduzierter Flugverfahren und die daran anschließende Verifizierung durch Flugversuche sind die wesentlichen Elemente der hier vorgelegten Projektskizze. Der Schwerpunkt "Lärmoptimierte An- Abflugverfahren" ist in die folgenden fünf Aufgabenpakete untergliedert:  

Die hier vorgeschlagenen Arbeiten zur detaillierten Beschreibung der einzelnen Geräuschquellen bei Verkehrsflugzeugen umfassen die Auswertung bereits durchgeführter Windkanalmessungen an Fahrwerken und Hochauftriebssystemen, die Auswertung bereits durchgeführter Überflugmessungen an Airbus-Flugzeugen und die Durchführung einer Messkampagne auf dem Flughafen Schwerin-Parchim (Mecklenburg-Vorpommern) mit einem Airbus A319 zur Gewinnung weiterer, unbedingt erforderlicher Daten.  

Zur Beurteilung der Folgen von Änderungen bei den Start- und Landeverfahren auf die Lärmimmission in der Umgebung von Flughäfen müssen die Quell- und Ausbreitungsmodelle in bestehende Fluglärmberechnungsverfahren eingearbeitet werden.

Die notwendigen Aktivitäten zur Entwicklung der Schallausbreitungsmodelle für den Fluglärm werden im Rahmen des DLR/HGF-Strategiefond-Projekts "Leiser Flugverkehr" geleistet und werden deshalb hier nicht beantragt. Die Ergebnisse dieser Arbeiten fließen in den vorliegenden Schwerpunkt 1600 ein.

In diesem Aufgabenpaket geht es um die Frage, ob es für die heute üblichen Landeverfahren leisere Alternativen gibt, beispielsweise durch Flug mit der minimal möglichen Triebwerksleistung über weite Strecken des Anfluges, Ausfahren des Fahrwerkes so spät wie möglich, Fliegen mit niedrigstmöglicher Fluggeschwindigkeit, weil hierdurch der Umströmungslärm minimiert wird, Fliegen mit möglichst großer Flughöhe, Nutzung der Flächennavigation zur Durchführung von 4-D-Anflügen (die 4. Dimension ist die Zeit). Auch beim Abflug können verschiedene Parameter geändert werden; so kann auch untersucht werden, ob für bestimmte Flughäfen eine Führung von Abflugrouten entlang Autobahnen ("Lärm­bün­delung") und/oder unter Berücksichtigung der meteorologischen Bedingungen sinnvoll ist.  

Bei Veränderungen der An- und Abflugprozeduren zur Reduzierung der Lärmimmission müssen selbstverständlich gleichzeitig die sicherheitsrelevanten Aspekte berücksichtigt werden, die sich aus der möglicherweise erhöhten Arbeitsbelastung der Piloten ergeben. Dazu werden flugmedizinische Untersuchungen bei unterschiedlichen Flugverfahren und –szenarien erfolgen. Unter dem Aspekt "Sicherheit geht vor Lärm" kann dieser Punkt entscheidend sein für die Akzeptanz und Realisierbarkeit veränderter An- und Abflugverfahren.  

Die Simulationsergebnisse müssen durch Flugtests mit einem Verkehrsflugzeug, ebenfalls auf dem Flughafen Schwerin-Parchim, mit genau vermessenen Starts und Landungen validiert werden. Dies ist mit den im Rahmen der Entwicklung der Quell- und Ausbreitungsmodelle durchgeführten Flugtests (1610) nicht möglich, bei denen Überflüge mit unterschiedlichen Triebwerks-, Klappen- und Fahrwerkskonfigurationen bei konstanter Flughöhe über dem Messpunkt durchgeführt werden. Überdies liegen auch zum Zeitpunkt der ersten Messkampagne die Ergebnisse des Aufgabenpakets 1630 noch nicht vor.

Das Programm NIROS dient der praktischen Umsetzung von wissenschaftlichen Verfahren zur Fluglärmsimulation und -minimierung bei der Planung von Abflugrouten. Kern des Programms ist die Bewertung von Fluglärmeinflüssen anhand einer Gewichtung des beim Abflug entstehenden Lärmpegels mit der örtlichen Bevölkerungsverteilung. Die durch diese Gewichtung entstehende Kennzahl (Gütewert) liefert unter den vorgege­benen Bedingungen eine objektive und vergleichbare Bewertung der untersuchten Abflugtrajektorien.

Ziel des Aufgabenpakets 1650 ist es, die im DLR/HGF-Strategiefonds-Projekt „Leiser Flugverkehr“ und im Schwerpunkt 1600 erarbeiteten Erkenntnisse zur Schallemission am Flugzeug, zur Schallausbreitung in der Atmosphäre und zur Schallimmission am Boden in die entsprechenden NIROS Softwaremodule zu integrieren bzw. die vorhandenen durch die neu entwickelten Verfahren zu ersetzen. Damit soll sichergestellt werden, dass diese Verfahren auch in der Praxis der Routenplanung der Deutschen Flugsicherung Anwendung finden und damit genauere und zuverlässigere Grundlagen genutzt werden.  

Der für die Bearbeitung in Aussicht genommene Zeitplan ist wie folgt:

Der zeitliche Versatz der Aufgabenpakete 1620 und 1640 ist dadurch bedingt, dass für ihre Durchführung die Arbeitsergebnisse der Aufgabenpakete 1610 bzw. 1630 benötigt werden.

Die in diesem Projekt zu entwickelnden Berechnungsverfahren erlauben eine wesentlich genauere Bestimmung der Lärmimmission als bislang möglich. Damit lassen sich über das vorliegende Projekt hinaus zukünftig auch genauere Aussagen für betroffene Regionen hinsichtlich des zu erwartenden Lärms bei steigendem Verkehrsaufkommen machen, was für Planungen von Flughafenerweiterungen wichtig ist.

Die durch lärmoptimierte An- und Abflugverfahren erreichbare Lärmminderung ist schwer zu quantifzieren, weil sie sehr stark von den örtlichen Gegebenheiten der jeweiligen Flughäfen und den dort bereits eingeführten Flugprozeduren abhängt. Das Lärmminderungspotenzial liegt lokal im Bereich von 3 bis 6 dB. Generell dürften Gebiete in der erweiterten Flughafenumgebung (mehr als 10 km vom Startbahnsystem) stärker entlastet werden als die direkte Umgebung des Flughafens.

Partner:  

Schwerpunkt LEXMOS - Leise Düsenaustrittsysteme und moderne Schallquellenortung im Bereich Leises Verkehrsflugzeug

Eschenweg 11
15827 Dahlewitz

Kurzbeschreibung

Mit dem Verbundprojekt „LEXMOS“ werden innerhalb des Forschungsverbundes „Leiser Verkehr“ zwei Aufgabenpakete zum Thema „Antriebslärm“ bearbeitet. Es handelt sich hierbei um das Paket „Leise Düsensysteme“ und das Paket „Schallquellenortung“, zwei Themenbereiche mit unmittelbarem Anwendungspotenzial am Verkehrsflugzeug. Der Hintergrund und die Motivation der vorwiegend experimentellen Untersuchungen lassen sich wie folgt zusammenfassen.

Das zukünftig zu erwartende weitere Anwachsen des Luftverkehrs in Europa, aber auch das wachsende Umweltbewusstsein der Menschen fordert zwingend eine Reduzierung der Abstrahlung aller Lärmquellen am Flugzeug, um die Lärmbelastung der Umwelt zu senken bzw. nicht weiter zu erhöhen. Zukünftig strengere behördliche Auflagen tragen dieser Entwicklung ebenfalls Rechnung. Dies widerspiegelt sich in den maximal zulässigen, effektiv wahrgenommenen Lärmpegeln („Effective Perceived Noise Level“ – EPNL), festgelegt in den neuen Stage 4 Grenzwerten der FAR Part 36 bzw. ICAO, Annex 16 Regularien. Diese Grenzen treten bereits ab dem Jahr 2006 in Kraft und liegen kumulativ 10 EPNLdB unter den gegenwärtig gültigen Limits von Stage 3.

Diese strengeren Limits bedeuten gleichzeitig, dass die Fluggesellschaften Flugzeuge mit leiseren, umweltfreundlichen Antrieben fordern, die die vorgeschriebenen Lärmlimits von Stage 4 nicht nur wesentlich unterschreiten, sondern auch zukünftige Lärmlimits (Stage 5) erfüllen, denn die Lebensdauer von Flugzeugen beträgt ca. 30 Jahre. Neben den internationalen Vorschriften werden sich auch die individuellen Vorschriften der Flughäfen weiter verschärfen, so dass die Nachfrage nach leiseren Flugzeugen erheblich steigen wird.

Rolls-Royce Deutschland
DLR Berlin, Institut für Antriebstechnik, Abteilung Turbulenzforschung
Dornier GmbH Friedrichshafen, Abteilung Vibroakustik

Kurzbeschreibung der Arbeiten

Die Reduzierung des Strahllärms wird auch weiterhin das Ziel zukünftiger akustischer Untersuchungen am Triebwerk sein. Der in der Vergangenheit beschrittene Weg, den Strahllärm durch Verringerung der Strahlgeschwindigkeit zu mindern, d.h. das Nebenstromverhältnis (BPR) des Triebwerks bei gleicher Schubanforderung zu erhöhen, ist an seine technischen Grenzen gestoßen. Eine weitere Vergrößerung des Mantelstroms, ist aus Gründen, die das Gesamtkonzept der Maschine und deren Applikation am Flugzeug betreffen technisch und wirtschaftlich nicht sinnvoll bzw. nicht möglich.

Bild 1:   „Serrated Nozzle“ Applikation an einem CFM-56 Triebwerk

Rolls-Royce Deutschland
DLR Berlin, Institut für Antriebstechnik, Abteilung Turbulenzforschung

Kurzbeschreibung der Arbeiten

Die Mikrofonantennentechnik bietet das Potenzial, auch unter akustisch ungünstigen Verhältnissen (Wandreflexionen), das abgestrahlte Schallfeld zu ermitteln, wie z.B. in einem geschlossenen Versuchsstand (Bild 2, rechts). Diese Technologie wird im Rahmen des Aufgabenpaketes weiterentwickelt und getestet. Die messtechnische Erfassung der Effekte von Lärmminderungsmaßnahmen in der Praxis, gleichzeitig mit routinemäßigen Triebwerkstests in geschlossenen Prüfständen, erlaubt eine sehr frühe Bewertung der Maßnahme und bietet ein enormes Kosteneinsparungspotenzial.

Schwerpunkt NASGeT: Neuartige aktive/passive Systeme zur Geräuschminderung an Triebwerken

I. Ziele des Verbundvorhabens NASGeT.

Ziel des Verbundes „Neuartige aktive/passive Systeme zur Geräuschminderung an Triebwerken" (NASGeT) ist es, die technische Anwendung aktiver/passiver Maßnahmen zur Schallbekämpfung an Triebwerken näher an die praktische Anwendung heranzuführen, als dies bisher der Fall war. Innerhalb des Forschungsverbunds „Leiser Verkehr" wird sich NASGeT mit der Minderung des Lärms direkt an der Quelle befassen. Und dies ist eine der Hauptaufgaben des „leisen Verkehrs", auf dem Weg zur Erreichung des langfristigen Zieles, nämlich nach Möglichkeit die Lärmbelastung in der Nähe von Flughäfen zu halbieren.

Bisherige Untersuchungen am Triebwerkseinlauf wurden für verringerte Triebwerksdrehzahlen durchgeführt. Dabei haben sich die theoretischen und experimentellen Arbeiten im Wesentlichen auf rein tonale Geräuschanteile beschränkt. Auch ging es dabei – die räumliche Abstrahlcharakteristik betrachtet - um mehr oder weniger globale Schallpegel-reduzierung bei den jeweiligen Drehklängen.

In NASGeT soll bei höheren Drehzahlen gearbeitet werden, die dem realen Betriebszustand entsprechen. Dabei werden u.a. hinsichtlich des Frequenzbereichs sowohl an die Aktuatoren als auch die Regelkreise höhere Anforderungen gestellt. Daneben sollen neuartige Aktuatoren (aeroakustischer Aktuator) sowie verbesserte Kombinationen aus aktiven/passiven Systemen (aktives Absorberarray) entwickelt, gebaut und getestet werden. Ein Teil der Arbeiten soll unter dem Aspekt einer Schallpegelminderung für gezielte Winkelbereiche erfolgen, die für die Geräuschimmission von besonderer Bedeutung sind, also eine gezielte Richtcharakteristik erzeugen. Eine Konzeptstudie für eine Regelung zur breitbandigen Geräuschbekämpfung soll die Arbeiten am Triebwerkseinlauf abrunden.

Neben den Einlaufgeräuschen des Triebwerks ist auch der Abgasstrahl eine wesentliche Geräuschquelle des Triebwerks. NASGeT wird hier eine experimentelle Studie zur aktiven Strahllärmkontrolle erstellen.

Für den Verdichterbereich ist die Anpassung vorhandener, für die Auslegung relevanter Tools sowie eine generelle Studie über aktive/passive Konzepte geplant. Ebenfalls als Konzeptstudie soll ein verbesserter aktiver Stator entworfen werden, der den Anforderungen an den Einsatz im Triebwerk besser entspricht als bisherige Lösungen.

Zum Nachweis der Leistungs- und Funktionsfähigkeit sind in allen Bereichen Labor- und Prüfstandsexperimente geplant. Tests am realen Triebwerk sind nicht vorgesehen.

Da die Relevanz des Themas „Lärm" – auch durch die Vorgaben des Gesetzgebers - in den nächsten Jahren noch zunehmen wird, ist eine Erarbeitung von Zielwerten und Randbedingungen für die zukünftigen schalltechnischen Anforderungen an Triebwerke ebenfalls Bestandteil von NASGeT. Diese Zielwerte/Randbedingungen sollen in der Zukunft als planerische Grundlage für die Auslegung verwendet werden können.

NASGeT fügt sich mit seinen geplanten Aufgabenpaketen folgendermaßen in den Verbund „Leiser Verkehr" ein (AP = Aufgabenpaket; EA = Einzelaufgabe)

m Rahmen nationaler und europäischer Forschungsprogramme sind bereits umfangreiche Untersuchungen zur aktiven Verminderung der tonalen Geräuschanteile an Fans mit wandbündig im Strömungskanal eingebauten Lautsprechern durchgeführt worden. Auf nationaler Ebene wurden z.B. im Rahmen von AG Turbo Turbotech 2 die Versuche am CRISP-1m-Modell des DLR durchgeführt. Diese sollen im Rahmen des Verbundprogramms NASGeT weitergeführt werden, da noch Entwicklungsbedarf besteht hinsichtlich

Handlungsbedarf unter dem Aspekt der im Triebwerk einsetzbaren Abmessungen und der statischen Festigkeit gegeben.

Die Beiträge der Verbundpartner von NASGeT können im Einzelnen wie folgt beschrieben werden:

Leitung:

1.  Herausforderungen

In den vergangenen dreißig Jahren der Flugzeugentwicklung sind beachtliche Fortschritte in der Effizienzsteigerung von Flugzeugen erzielt worden. Damit einher ging auch eine drastische Reduktion der Lärmemissionen. Dies ist zurück zu führen auf die verbesserte und optimierte Aerodynamik der Zelle und auf die neue Generation von Triebwerken mit der Einführung von Turbo-Fan-Triebwerken. Als Beispiel für den erzielten Fortschritt kann der Flughafen Frankfurt dienen, bei dem trotz eines Anstiegs der Flugbewegungen zwischen 1990 und 2002 um ca. 50 % der gemessene L_eq über 24 Stunden während der sechs verkehrsreichsten Monate über die 25 Messstationen gemittelt gesunken ist.

Trotz der z.B. bei Triebwerken erreichten dramatischen Reduktion der abgestrahlten Schallenergie in der Vergangenheit hat sich die Zahl der Flughäfen mit Lärmrestriktionen in den vergangenen zehn Jahren weltweit auf über 1000 verdoppelt. Augenscheinlich ist die Sensitivität der Öffentlichkeit gegenüber Lärm im Allgemeinen und Fluglärm im Speziellen in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Auf Seiten des Gesetzgebers sind daher Bestrebungen erkennbar, das Monitoring zu intensivieren oder Grenzwerte zu verschärfen. Beispiele sind die EU-Richtlinie zu flughafenbezogenen lärmbedingten Betriebsbeschränkungen oder die EU-Richtlinie Umgebungslärm.

Gleichzeitig wird weltweit ein stetiges Wachstum des Luftverkehrs prognostiziert. Das Thema Lärm rückt aus diesen Gründen zunehmend in den Fokus einer öffentlichen Betrachtung sowohl unter dem Aspekt der Beeinträchtigung der Lebensqualität als auch unter wirtschaftlichen Aspekten. Der Luftverkehr ist nicht nur ein bedeutender Faktor in der Schaffung von Arbeitsplätzen- alleine am Flughafen Frankfurt 60000 –, er ist auch für eine moderne exportorientierte Gesellschaft in einer globalisierten Welt von zentraler strategischer Bedeutung

Die zunehmende gesellschaftspolitische Bedeutung des Themas findet ihren Widerhall auch in der Ausrichtung des 6. Rahmenprogramms der Europäischen Union und dem nationalen Luftfahrtforschungsprogramm, das als eine der zentralen Herausforderungen das Thema Umweltschonung und Wachstum nennt. Von entscheidender Bedeutung ist, diese beiden Parameter miteinander in Einklang zu bringen, ansonsten droht die Gefahr, dass weiter verschärfte Betriebsbeschränkungen maßgeblichen Einfluss auf das Wachstum des Luftverkehrs im negativen Sinne nehmen.

Der wachsenden Bedeutung entsprechend wird Lärm bzw. die Lärmreduktion in zunehmendem Maß als weiteres Design-Kriterium bei der Entwicklung einer neuen Flugzeuggeneration angesehen. Allerdings existieren heute hierfür praktisch keine anwendbaren Entwurfskriterien und Werkzeuge insbesondere weil die Mechanismen für die Lärmentstehung zum Teil noch nicht verstanden sind.

Das Projekt unter der Federführung der Deutschen Lufthansa AG gliedert sich in drei Teilprojekte mit folgenden Themenschwerpunkten:

Teilprojekt 1:       Berechnung lärmarmer Flugzeugkomponenten (Methoden und Verfahren)

Teilprojekt 2:       Aerodynamischer Lärm (Basisexperimente und Validierungsdaten)

Teilprojekt 3:       Entwicklung von Nachrüstmaßnahmen für Verkehrsflugzeuge (Anwendung)

In Teilprojekt 1 werden vorentwickelte Verfahren (z.B. aus dem  Forschungsverbundprojekt Swing aber auch Eigenentwicklungen der Partner) auf der Basis ausgewählter Prinzipexperimente bzw. vorhandener Daten analysiert, bewertet und verbessert mit dem Ziel der Schaffung einer validierten „Toolbox“ unterschiedlichen Detaillierungsgrades und Aufwandes. Diese Verfahren sollen speziell bei Kantenströmungen dann als Werkzeug für das Design prototypischer Lösungen genutzt werden. 

Im Teilprojekt 2 werden Basisuntersuchungen zum Verständnis der Quellmechanismen durchgeführt. Diese Daten beziehungsweise vorhandene Datensätze dienen auch zur Validierung für die Berechnungsverfahren aufbereitet.  

Im Teilprojekt 3 werden neben der Auswertung vorhandener Lärmmessungen aus Messflügen, Verbesserungspotentiale analysiert und zu technischen Konzepten weiterentwickelt. Betrachtet werden zwei Flugzeugfamilien. Bei den auf ein Wide-body-Flugzeug bezogenen Arbeiten sollen das aus Messflügen heraus erkannte Lärmminderungspotential auf seine technische Umsetzbarkeit hin geprüft werden. Bei den Untersuchungen zu einem Narrow-body-Flugzeug konzentrieren sich die Arbeiten auf die Umsetzung eines bereits vorerprobten Konzepts zur Reduktion von tonalen Lärmanteilen am Flügel und auf die Entwicklung von Lärmminderungskonzepten am Vorflügel. Ergänzt werden die Arbeiten durch Analyse tonaler Quellen an Zelle und Triebwerk. Hierbei sind die in TP 1 zu entwickelnden Entwurfswerkzeuge von zentraler Bedeutung für eine Auslegung. Weitere Details : siehe Projektstrukturplan (Kap. 5).

Die Nummerierung des Strukturplans orientiert sich an der Gliederung des Forschungsverbundes Leiser Verkehr: Leiser Verkehr Bereich 5000  "Leises Verkehrsflugzeug"

Das Projekt Frequenz gliedert sich in die folgenden Schwerpunkte und Arbeitspakete auf:  

5400
5410
5420 
5430

5200
5210
5220
5230

5500
5510 
5520
5530
5540
5550

Aerodynamischer Lärm (TP2)
Analyse von Basistrukturen
Hochauftriebsysteme
Bewertung und Validierung

Entwicklung von Nachrüstmaßnahmen für Verkehrsflugzeuge (TP3)
Lärmminderungspotenziale für Wide-body am Beispiel MD11
Lärmminderungspotenziale für Narrow-body am Beispiel A320-Familie
Vergleich der Lärmquellen von Wide- und Narrow-body Flugzeugen
Überfluglärmmessung zur Validierung von realisierten Lärmminderungsmaßnahmen
Bewertung experimenteller und theoretischer Ergebnisse zur Strahllärmminderung durch gezahnte Düsen  

Zusätzlich erbringen DLR und Lufthansa mit eigenen Mitteln finanzierte Leistungen, die in diesen Bereich einfließen.